[文/观察者网专栏作者文少卿]
美以伊冲突正在重塑全球经济格局。随着霍尔木兹海峡的封锁，欧亚大陆上一场早已悄然发生的结构性转变骤然加速：大陆互联互通的核心考量，正从单纯的“地理捷径”转向“战略稳定”。
在传统海运路线风险陡增的当下，哈萨克斯坦作为连接欧亚大陆的枢纽，正蜕变为新时代丝绸之路上那颗强劲跳动的“心脏”。
钢铁丝绸之路
要真正读懂当前中国与哈萨克斯坦之间宏大的基础设施合作，必须先了解这片土地厚重的历史地理学。
对中国读者而言，这片广袤的草原不仅有着异域风情，更回荡着许多耳熟能详的历史回音。在《大唐西域记》中，玄奘详尽记录了他穿越中亚重镇的所见所闻。他特别提到，在素叶城（碎叶城）向西行进后抵达的呾逻私城（即怛罗斯，今哈萨克斯坦塔拉兹），那里“诸国商胡杂居”，是一个生机勃勃的商业中心。数十年后，大唐名将高仙芝统帅的安西都护府军队在此与黑衣大食血战，唐军折戟沉沙，这场战役在一定程度上重塑了当时整个欧亚大陆的文明版图。
几百年后，哈萨克斯坦再次在中国史籍中留下浓墨重彩的一笔：在锡尔河与阿雷斯河交汇处的花拉子模重镇讹答剌，守将亦纳勒术屠杀蒙古商队，彻底激怒了成吉思汗，直接引发了蒙古大军西征，繁华的讹答剌最终被夷为平地。
这是一个残酷的历史隐喻，它提醒着现代决策者：在全球供应链的关键节点上，任何对商业流通的粗暴阻断，都可能引发连锁反应，甚至带来灭顶之灾。
历史的车轮滚滚向前，但呾逻私和讹答剌背后的底层逻辑从未消亡，它们只是被机械化、数字化了。古代的客栈被自动化的铁路编组站取代，骆驼商队被绵延数公里的集装箱班列取代，但哈萨克斯坦作为“欧亚枢纽”的地理绝对性，依然如故。
哈萨克斯坦对此有着清醒的认知。长期以来，互联互通始终在哈萨克斯坦的国家发展战略中占据核心地位。去年9月，哈萨克斯坦总统托卡耶夫在国情咨文中明确强调：
哈萨克斯坦与中国漫长的共同边界，及其继承自苏联时代的庞大铁路网络，构成了支撑这一宏大贸易流动的首要动脉。这些边境铁路口岸的现代化改造、运能扩充与数字化升级，不仅是“一带一路”倡议的基石，更是当前中哈交通基础设施合作的核心议题。
长期以来，中哈两国之间的铁路运输几乎完全依赖于单一的交通命脉。始建于1990年的阿拉山口（中国）-多斯特克（哈萨克斯坦）口岸，是连接两国铁路网最古老、最繁忙的节点。然而，随着双边贸易额和过境货运量的爆炸式增长，单一的闸口早已不堪重负。为了缓解运力危机，2012年，两国正式启用了霍尔果斯（中国）-阿腾科里（哈萨克斯坦）跨境铁路口岸。该节点经过专门设计，旨在高效处理集装箱货运，并与周边先进的陆港设施深度整合。
如今，涌入这两个边境节点的货运量是惊人的。2025年，中哈两国之间的铁路货运总量达到了创纪录的3560万吨，比2024年强劲增长了11%。在这其中，老牌的阿拉山口-多斯特克口岸承担了1786万吨的重任，而较新的霍尔果斯-阿腾科里口岸则处理了1423.7万吨。哈萨克斯坦驻华大使沙赫拉特·努雷舍夫今年4月22日表示，哈方铁路部门今年设定的对华运输目标为3900万至4000万吨，并计划通过铁路现代化改造，将哈中跨境铁路总运力提升至1亿吨。
在技术和运营层面，霍尔果斯陆港代表了亚欧大陆物流现代化的最前沿。横亘在欧亚大陆铁路运输面前的一个历史性问题，是轨距的差异：中国采用的是1435毫米的国际标准轨距，而哈萨克斯坦及其他前苏联国家则采用1520毫米的宽轨。这意味着，每一列穿越边境的货运列车，其搭载的每一个集装箱都必须在口岸被巨大的龙门吊吊起，从中国列车的车板上转移到哈萨克斯坦列车的车板上。
为了克服这一障碍，霍尔果斯引入了一整套数字基础设施现代化措施。2025年，该陆港进一步启用了10条全新的宽轨铁路专线。这些升级带来了令人瞩目的效率提升——集装箱的换装处理时间，从过去的5个小时被大幅压缩至仅仅1个小时。得益于此，霍尔果斯陆港在2025年的吞吐量超过了37.2万个标准箱（TEU），比2024年增长2%。在全球贸易承压的背景下，这一稳健的正增长已属不易。
尽管阿拉山口和霍尔果斯正获得大幅升级，但面对未来数十年呈几何级数增长的贸易预期，仅靠两个口岸存在着极大的战略脆弱性。边境任何微小的拥堵都会沿着供应链向后传导，甚至可能扰乱中国腹地工厂的生产计划。为此，哈萨克斯坦与中国已经启动了第三条大动脉的建设。
巴克特-阿亚古兹铁路项目由托卡耶夫总统亲自推动，全长272公里，正在阿拜州火热建设中，它将把哈萨克斯坦的铁路网与中国新疆的塔城（巴克特口岸）直接相连。该项目工程极其浩大，包括新建11座车站、47座桥梁、23座铁路立交桥以及大规模的附属基础设施。项目大量采用本土制造的轨枕和钢轨，以刺激哈国国内工业。2027年投入运营后，该项目将为哈国铁路网直接增加2000万吨的运能。
边境口岸的效率受制于其腹地网络的承载力。为此，阿斯塔纳制定了雄心勃勃的内部铁路网现代化蓝图。哈国计划建设约5000公里的第二线轨道（复线），在2600公里的路段上引入自动闭塞技术，并对144个车站进行彻底的现代化改造。为打通关键内部瓶颈，多斯特克-莫因特路段的复线建设以及绕行阿拉木图枢纽的新铁路工程已经破土动工。同时，哈萨克斯坦也并未忽视其南方的邻国，正在积极建设达尔巴扎-马克塔拉尔铁路线，以期向乌兹别克斯坦方向增加1000万吨的运能。
与此同时，中国也在积极推进中吉乌铁路的规划。这条于2025年开工、预计耗资80亿美元的线路，旨在开辟一条更短的直达西亚的通道，设计年运能约为1000万至1200万吨。
尽管从表面上看，中吉乌铁路绕开了哈萨克斯坦，但这并不构成对哈萨克斯坦的威胁。吉尔吉斯斯坦异常崎岖的高山地形使得该铁路的建设周期漫长且充满不确定性。更准确地说，中吉乌铁路是中哈通道的一个“系统性补充”，它增加了中国-中亚互联互通的整体网络容量。而哈萨克斯坦凭借其平坦的地形和成熟的宽轨网络，仍将长期垄断欧亚大陆的重型和大宗高运量物流。
中吉乌铁路起自中国南疆的喀什站，途经吉尔吉斯斯坦，终点为乌兹别克斯坦的安集延站，全长约523公里，其中我国境内213公里，吉尔吉斯斯坦境内260公里，乌兹别克斯坦境内约50公里。
“中间走廊”的崛起
中哈边境基础设施的疯狂扩建，实际上是一个更宏大战略的东段起点。这个战略即是跨里海国际运输路线（TITR），在国际政治经济语境中，它被更为广泛地称为“中间走廊”（MiddleCorridor）。
在21世纪的最初20年里，连接中国与欧洲的主要陆路大动脉是“北部走廊”。这条路线穿过哈萨克斯坦后，直接进入俄罗斯和白俄罗斯，最终抵达欧盟。然而，2022年爆发的俄乌冲突颠覆了这套体系，国际运输运营商、欧洲物流巨头以及中国的出口商们开始寻找一条能够完全避开俄罗斯领土的替代路线。美国对伊朗的战争，更是切断了中亚各国通往波斯湾和印度洋的关键过境通道，也就是“南部走廊”。
“中间走廊”顺势崛起，成为一系列避险需求下的最佳答案。这是一条极其复杂的多式联运路线：货物从中国新疆出发，经过哈萨克斯坦后，在里海东岸装上船只，跨越里海水域，在阿塞拜疆的巴库港卸货，再次装上列车，穿过南高加索地区（阿塞拜疆和格鲁吉亚），最终经由土耳其或黑海抵达欧洲。
据报道，过去5年，经“中间走廊”运输的货物总量由2020年的80万吨增长至2024年的450万吨，增长约6倍。2025年，该线路货运量进一步同比增长62%，集装箱运输量更是激增2.7倍，达到5.65万标箱。
当然，“中间走廊”存在不少短板，其中一些还颇为棘手。与只需一列火车跑到底的“北部走廊”不同，“中间走廊”的“多式联运”属性意味着集装箱需要多次装卸。里海水位下降，导致船舶实际装载量仅达设计运力的65%，现有的滚装船和集装箱船队根本无法消化汹涌而来的货物。此外，沿线各国的监管差异——从海关文件、过境标准到关税结构的不统一——也严重拖慢了物流速度。
尽管存在短板，支持这条走廊发展的利好因素仍在不断增多。中亚各国都明白，掌控欧亚互联互通关键枢纽的国家，将获得远超其经济体量所对应的政治影响力。沿线国家展现出了罕见的政治决断力。2023年4月，哈萨克斯坦、阿塞拜疆和格鲁吉亚等核心利益攸关方签署了一项针对2022-2027年的全面发展路线图，明确承诺消除基础设施瓶颈并建立统一的监管框架。最为突出的举措之一，是在阿斯塔纳国际金融中心（AIFC）注册成立了名为“MiddleCorridorMultimodal”的合资企业。该实体由中亚和高加索的铁路公司共同组建，旨在提供“一站式”服务，保证交货时间，并推行协调一致的多式联运运费政策。
这些系统性优化的成效是立竿见影的。TITR的整体过境时间已经从过去令人难以忍受的38至53天，大幅缩短至18至23天。各国的战略目标是将这一时间进一步压缩至更具竞争力的14至18天，其中哈萨克斯坦境内的过境时间将被压缩至5天。虽然相比于“北部走廊”（7至8天）仍有差距，但这笔“稳定溢价”已经在各方的接受范围之内。哈萨克斯坦的战略蓝图是，到2030年，将中间走廊的整体年吞吐能力从目前的580万吨增至1000万吨，将“中间走廊”从一条备用的“避险小径”重塑为全球供应链的一条主动脉。
“双西公路”与能源管道
当重载铁路班列和里海的滚装船主导着关于大宗物流的宏大叙事时，全球供应链中一个快速扩张的中坚层——那些对时间极其敏感、价值高昂且无法承受海运延迟，但又不足以承担昂贵空运费用的货物——正愈发依赖跨国高速公路网络。在这一领域，“双西公路”（中国西部-欧洲西部）挑起了重担。
历经十年的艰苦建设，“双西公路”于2018年底全线贯通。这条全长达到令人眩晕的8445公里的国际大通道，其中俄罗斯境内长2233公里，哈萨克斯坦境内长2787公里，中国境内长3425公里。它就像一条黑色沥青纽带，将中国黄海沿岸的港口城市连云港，与俄罗斯波罗的海沿岸的圣彼得堡紧密连接在一起。沿着这条公路，现代的重型卡车车队取代了古代的骆驼商队，穿越了乌鲁木齐、霍尔果斯、阿拉木图、塔拉兹、奇姆肯特、克孜勒奥尔达、阿克托别，直至喀山和莫斯科。
传统上，从中国东部沿海通过海运（穿过苏伊士运河）将货物送达欧洲大约需要45天时间；即便是利用高效的西伯利亚大铁路，也需要大约14天的周期。然而，通过“双西公路”，一辆长途重型卡车从连云港出发，穿越欧亚腹地抵达欧洲边境，仅仅需要10到13天的时间。2018年11月，第一辆进行中欧TIR（国际公路运输系统）测试的卡车仅用13天就完成了从中国新疆到波兰的长途奔袭，充分证实了这条走廊的商业可行性。
托卡耶夫总统强调，目前哈国有1.3万公里高速公路正在建设或维修中。其中，萨克绍尔-贝内乌（Saksaul–Beineu）公路尤为引人注目，该公路有望将中国到欧洲的运输时间缩短近三分之一。
如果说地表上的铁路和公路设施促进了消费品和工业部件的繁荣流转，那么深埋地下的基础设施——庞大而错综复杂的石油与天然气管道网络——则锁定了国家间长期的、结构性的地缘政治同盟。对于中国而言，确保能源供应的安全、降低对极度脆弱的传统海上咽喉（如马六甲海峡）的依赖，是一项至关重要的国家安全战略。而哈萨克斯坦，凭借其地下蕴藏的丰富油气资源以及辽阔的领土纵深，不仅是中国重要的能源供应国，更是整个中亚能源输往中国的无可替代的过境走廊。
这一能源合作的基石是中哈原油管道。作为该系统的核心枢纽，阿塔苏-阿拉山口管道段于2005年底完工，并于次年7月正式投产。它不仅是中国第一条跨国输油管道，也是后苏联时代哈萨克斯坦建设的第一条“独立出口”石油管道，标志着哈萨克斯坦开始在地缘经济上摆脱对俄罗斯传统管网的单一依赖。
这条全长近1000公里的管道是中哈战略互信的结晶。随着两国合作的加深，通过增加泵站和实施战略性的产能扩充，该管道在2013年底实现了运能的翻倍，每年能够将超过2000万吨的原油直接、安全地泵入中国的新疆地区。
在规模和战略重要性上，更令人震撼的是中国-中亚天然气管道（亦称跨亚洲天然气管道）。这是中国在中亚地区实施的最昂贵的基础设施超级工程，其总投资估计超过330亿美元。
这个呈扇形展开的庞大系统目前由三条平行的运营线路（A线、B线和C线）组成。它们发源于巨大的土库曼斯坦气田，随后横穿乌兹别克斯坦干旱的中心地带，穿越哈萨克斯坦南部广袤的领土，最终在霍尔果斯口岸跨越中哈边境，无缝接入中国国内庞大的“西气东输”管网。
A线和B线于2009年至2010年间相继投产，拥有合计每年300亿立方米的输气能力。建成于2014年的C线采用了更大的1219毫米管径，为整个走廊增加了每年250亿立方米的巨大运能。未来，随着D线全面贯通，土库曼斯坦对华供气能力将迈向650亿至850亿立方米/年的新台阶，为中国能源供应稳定提供坚实支撑。
构建多极欧亚大陆的建筑学
通过铁路、公路、海港和管网等基础设施的平行叠加，中国与哈萨克斯坦之间的商业活力被彻底点燃，经济合作呈现出全面提速、深度拓展的态势。2025年，两国双边贸易额达到487亿美元，同比增长11%。更值得关注的是，2026年第一季度双边贸易额同比增长高达46.6%，达到132亿美元。这两个亚洲大国正在以空前的速度，融合为一个紧密的经济共生体。
在辽阔的欧亚大草原上，一张具有高度韧性、多式联运且高度数字化的互联互通巨网正在成型。这张网将北京与阿斯塔纳紧紧相连，同时也为欧亚大陆两端的经济体，提供了一道足以抵御海路封锁、大国制裁和局部冲突的坚固防线。
在这片土地上，历史的隐喻无处不在且令人敬畏。正如千年前的讹答剌、塔拉兹和碎叶城一样，这些坐落在古代丝绸之路咽喉上的城邦，曾通过调配东西方贸易的流动，吸引了唐朝、阿拔斯王朝和蒙古帝国的目光与财富；今天的哈萨克斯坦，则通过现代化的交通基础设施，创造了一个崭新的现实——它的内部稳定、港口效率和铁轨的通畅，已经与世界第二大经济体的国家安全，以及欧洲庞大市场的消费脉搏深度绑定。
在21世纪的地缘政治版图中，真正的力量或许不仅仅体现在坚船利炮的投射，更体现在掌控全球商业动脉的能力。钢筋、混凝土与沥青已经在中亚的大地上铸就了全新的欧亚大动脉，而所有这些动脉的心脏，都在哈萨克斯坦的草原上强劲地跳动着。
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